Montagem de estruturas metálicas
Transporte estruturas metálicas
Patologias em estruturas metalicas
Montagem de estruturas metálicas
Montagem - Durante a montagem da
estrutura, se ocorrerem repetições de peças em situações virtualmente idênticas
ou mesmo semelhantes, o tempo de montagem de cada uma será reduzido
progressivamente, até estabilizar. Por outro lado, se as ligações entre as
peças se fazem com rapidez, ganha-se tempo em comparação com ligações difíceis
e trabalhosas. Erros cometidos nas fases de projecto e fabricação ocasionam
grandes perdas de produtividade e atrasos no andamento da montagem, pois não
raro exigem correcções de dimensões ou furação no próprio canteiro. Erros
durante a própria montagem, como por exemplo uma peça que tenha sido montada no
lugar de outra, demanda no mínimo o triplo do tempo param ser montada: o tempo
para monta lá pela primeira vez; para sua desmontagem; e para montar a peça
certa em seu lugar.
Cada obra em aço é o resultado de uma sucessão de decisões tomadas desde
a concepção da estrutura até a montagem da última peça. É importante que cada
profissional tenha consciência das repercussões possíveis de cada fase sobre as
demais. O profissional que está no início do processo produtivo é o projectista
de estruturas. O trabalho de projectaras estruturas é condicionado pelas
disposições normativas obrigatórias e pelo estilo próprio do profissional.
Neste âmbito, em que há liberdade de tomada de decisões, a história da obra
começa a ser escrita, e é importante que leve ao êxito da obra como um todo.
A montagem de cada
peça em seu lugar na estrutura será realizada por equipamentos de içamento como
gruas e guindastes. Estes meios de levantamento de peças também possuem limites
de capacidade de carga, que acarretam limitações no peso das peças. Além destes,
os seguintes factores podem se constituir em limitações para as dimensões,
pesos e volumes das peças - seja em conjunto, seja Individualmente:
1.Problemas
relativos ao trajeto de transporte, como limitações quanto a largura, altura e
pesos máximos permitidos (sobre uma ponte rodoviária, por exemplo).
2.Limites impostos
pelo processo de montagem ou pela disponibilidade de espaço no canteiro de
obras.
3.Limitações
relativas à estabilidade das peças durante o processo de montagem, seja de uma
peça individualmente durante o içamento, seja após ocupar seu lugar na
estrutura.
4.Dimensões dos
perfis comercializados.
Por estas razões ou
outras derivadas destas, as peças devem ser concebidas na fase de projeto e
arranjadas para o transporte, de modo a não acarretarem problemas nas fases de
transporte e montagem.
Transporte estruturas metálicas
O planejamento de
transporte é essencial para o sucesso da obra. Obviamente, depende de
disponibilidade de peças prontas na fábrica que possam ser enviadas à obra.
Depende igualmente, de uma análise do trajecto e de limitações dimensionais e
de peso. Portanto, pode-se enumerar os aspectos mais relevantes para o
planejamento e execução do transporte das peças da estrutura:
1.Escolha da modalidade
de transporte mais adequada para vencer a distância entre a fábrica e a obra.
Para esta escolha devem ser analisadas a disponibilidade de meios e vias de
transporte no trajecto.
2.Análise do
veículo mais conveniente para o transporte, verificando-se limitações
dimensionais, capacidade de carga e rendimento. Define-se por rendimento a
quantidade de peças transportadas por viagem ou mesmo o menor custo por
tonelada transportada.
3.Definição do
ritmo de embarques levando-se em consideração as disponibilidades de peças
prontas e de espaço de armazenagem no local da montagem. Não se deve embarcar
mais peças do que se consegue armazenar adequadamente na obra. As peças devem
ser embarcadas para a obra de acordo com o planejamento da montagem. Nos casos
em que não se dispõe de área para estocagem de todas as peças no canteiro, o
transporte deverá ser programado com grande precisão.
Nestes casos, excesso de embarques
significaria falta de espaço na obra; atraso nos embarques significaria
paralisação da montagem.
4.Análise da ordem
de embarque das peças em função da sequência de montagem e da maneira de se
estocarem as peças no canteiro. Pode ser mais adequado embarcar antes um grupo
de peças que serão montadas após outro grupo. Isto ocorre quando a área de armazenagem
é restrita e as peças serão empilhadas umas sobre as outras. As primeiras a
serem montadas devem ficar no alto da pilha, o que é obtido embarcando-as após.
5.A disponibilidade
de espaço na própria
fábrica também deve
ser analisada ao se elaborar o planejamento de transporte, pois existem
limitações na área de armazenagem.
Caso o canteiro de
obras não possa receber maior quantidade de peças e a fábrica não consiga
armazenar as excedentes, deverá ser criado um pátio intermediário de estocagem
no trajeto. É conveniente que este entreposto fique o mais próximo possível do
local da obra, para que o próprio pessoal do canteiro execute as operações de
transbordo, otimizando a utilização de equipamentos e veículos de transporte.
.As peças devem ser
acondicionadas de modo que as mais pesadas sejam embarcadas primeiro, e as mais
leves sobre aquelas. É recomendável a utilização de caibros de madeira entre as
camadas de peças, facilitando a passagem de cabos ou cintas para as operações
de carga e descarga.
2.3 Transporte rodoviário
Esta é a modalidade de transporte predominante
atualmente no Brasil, apesar das limitações quanto às dimensões das carrocerias
e gabaritos rodoviários. A precariedade das
estradas em muitas regiões é parcialmente compensada
pela malha existente que permite acesso a maior parte das localidades. Sabese,
entretanto, que somente 10% das estradas nacionais são pavimentadas.
As outras modalidades de transporte,
como o marítimo ou ferroviário, dificilmente não
dependerão em algum ponto do trajeto da interveniência da modalidade
rodoviária. Por exemplo, no transporte marítimo, a carga de estruturas deverá
chegar ao porto de origem por transporte rodoviário; e que de igual maneira
dependerá de uma modalidade terrestre no porto de destino. Assim, dependendo da
região, o transporte intermodal ocorrerá com os possíveis transbordos de um
meio para o outro.
Outra característica do transporte rodoviário é a
possibilidade bastante utilizada de que o mesmo veículo seja carregado no
interior da fábrica e ele próprio chega a poucos metros do local onde a
estrutura será montada. Isto, após vencer todo o trajeto sem transbordo da
carga. Esta situação, porta a porta, só seria possível no transporte
ferroviário, por exemplo, caso a fábrica de estruturas possuísse pátio
ferroviário e a obra estivesse ao lado de uma linha férrea interligada ao mesmo
sistema.
Nas fases de
projeto e detalhamento deverá ser dada especial atenção as dimensões das peças
de forma a se evitar transportes especiais. Caso o elemento estrutural possua
comprimento acima
de 12 metros, pode-se subdividi-lo deixando a execução da união entre as partes
para o canteiro de obras.
2.3.1 Tipos de
veículos
a) Caminhão toco –
Possui um eixo simples na carroceria que é montada sobre o mesmo chassis da
cabina do motorista, onde se encontra o outro eixo do veículo. Possui
capacidade de carga de aproximadamente 8t. As
dimensões
aproximadas da carroceria são:
• Comprimento: 6,9m
• Largura: 2,4m
b) Caminhão Trucado
ou “truck” - Com eixo duplo na carroceria, sendo um dos dois o motriz. A
carroceria é montada sobre o mesmo chassis da cabina, onde se encontra o
terceiro eixo do veículo. Possui capacidade de carga de aproximadamente 15t. As
dimensões aproximadas da carroceria são:
• Comprimento: 7,8m
• Largura: 2,4m
2.4 Transporte ferroviário
A característica
principal desta modalidade de transporte é se deslocar sobre trilhos.
Onde não existem
trilhos, as composições não chegam. O mais freqüente é o tipo de composição em
que um veículo de tração (locomotiva) reboca outros veículos de carga (vagões).
As locomotivas no
Brasil são impulsionadas em sua maioria por motores à diesel. Existem
composições com uma ou mais locomotivas, dependendo da carga, do traçado e da
topografia do trecho a ser percorrido.
A matéria prima das
estruturas, as chapas e perfis de aço, são transportados em grande parte por
ferrovias a partir das usinas siderúrgicas. Entretanto, isso não significa
necessariamente que esta modalidade será a mais adequada para o transporte das
estruturas produzidas a partir daqueles materiais.
Uma característica
do transporte ferroviário é a formação das composições, ou seja, o carregamento
dos diferentes vagões em conjunto com uma ou mais locomotivas.
O tempo despendido
nesta operação pode variar bastante e atrasar o transporte das peças.O
transporte ferroviário será utilizado com vantagens em obras de viadutos e de
passarelas sobre a linha férrea. Quando o local possuir duas linhas paralelas,
o guindaste ferroviário será posicionado numa das linhas e a outra será
utilizada para levar as peças da estrutura sobre uma composição. O guindaste
ocupará a posição mais favorável para a montagem, e as pranchas ferroviárias
com as peças serão movidas para próximo dele.
Os vagões mais
utilizados para o transporte de produtos siderúrgicos são as plataformas
convencionais com piso metálico e eventualmente os do tipo gôndola.
2.4.1 Plataforma de
piso metálico
Estes vagões são
formados por uma plataforma plana horizontal dotada de barras verticais
espaçadas em toda a volta (fueiros).
Principais
características:
• Tara – 16t
• Lotação Nominal – 64t
• Largura Útil– 2,497m
• Comprimento Útil – 13,850m
• Altura do piso ao trilho – 0,951m
• Altura Útil sobre a plataforma
2.5 Transporte marítimo
O tipo de carga
formado pelas estruturas dificulta a unitização da carga. Como unitização
entende-se a formação de fardos de carga, reduzindo o número de operações de
carga e descarga. Exemplo de unitização são os ontêineres, que comportam em
torno de 22 toneladas de pequenos volumes, que de outra forma seriam
descarregados manualmente. O contêiner evita estas operações manuais,
especialmente nos transbordos, limitando a carga e descarga manuais somente na
origem e no destino final. Entretanto, as peças das estruturas raramente serão
acondicionadas em contêineres comuns. Uma maneira viável de utilização do
transporte marítimo para estruturas em aço, seria o transporte por meio de
navios cargueiros convencionais ou multipurpose, na navegação de cabotagem ao
longo da costa, ou mesmo na exportação. Para a navegação de cabotagem se tornar
viável para o transporte de estruturas, deverá ser entre estados da federação
distantes o suficiente para compensar os custos portuários, ou que sejam
inacessí-veis por via rodoviária ou ferroviária.
2.6 Transporte fluvial
Apresenta problemática semelhante ao transporte marítimo
com fins de utilização no transporte de estruturas. Ou seja, esta modalidade é
porto a porto, e não porta a porta como
o transporte rodoviário. O transporte fluvial é feito
através de hidrovias. Entende-se por hidrovia os caminhos navegáveis
interiores, artificiais ou não, com infraestrutura mínima de portos e cartas de
navegação, que permitam a um determinado tipo de barco transitar com segurança.
O Brasil possui uma distribuição desigual de vias navegáveis, estando a maior
parte localizada no centro-norte do pais. Infelizmente, o maior volume de
cargas se situa no centro-sul, o que traz uma utilização relativamente baixa
desta modalidade de transporte em comparação com outros países.
2.7 Transporte aéreo
O transporte por
aviões é muito pouco
utilizado para
enviar as estruturas em aço da fábrica para o canteiro. Mesmo que seja
utilizado, devido a suas limitações, a quantidade de estruturas será pequena,
sem considerar os elevados custos relativos. Em casos excepcionais, de
emergência, recorre-se ao transporte aéreo para o envio de peças pequenas
destinadas a obras muito distantes, sempre que a rapidez for decisiva não
importando os elevados custos.
Em determinadas obras
de montagem em países de grandes extensões territoriais, em áreas de topografia
acidentada ou inacessíveis por outro meio, são utilizados helicópteros para o
transporte de estruturas.
Casos típicos são as torres de transmissão de
energia elétrica, que atravessam regiões acidentadas não servidas por estradas
regulares, nem passíveis de serem acessadas por caminhos provisórios. Nestes
casos, será criado um entreposto de pré-montagem em um ponto estratégico, o
mais próximo possível dos locais de montagem de algumas torres. As torres ou
partes de torres serão içadas no entreposto, transportadas até o ponto onde
estão suas fundações e então montadas pelo próprio helicóptero especial de alta
capacidade.
1.3 Tipos de estruturas
a) Estruturas de
edifícios múltiplos andares - Este tipo de estrutura é característico de
edifícios de múltiplos andares como os destinados a apartamentos, a escritórios
ou salas comerciais. Também são exemplos alguns edifícios industriais
constituídos de diversos níveis, nos quais se apoiarão utilidades, equipamentos
de produção e plataformas de manutenção. A constituição típica destas
estruturas é aquela formada por colunas verticais e vigas horizontais, contidas
por estruturas de contraventamento, que promovem a estabilidade lateral do
conjunto. É essencialmente uma estrutura verticalizada constituída de perfis de
alma cheia.
b) Estruturas de
galpões – São as tí-picas estruturas para instalações industriais, constituídas
de filas de colunas, uniformemente espaçadas em eixos sucessivos, interligadas
transversalmente por pórticos. Longitudinalmente, os pórticos são interligados
por vigas de beiral, eventualmente também vigas de rolamento de guindastes
(pontes rolantes) e estruturas de contraventamento.
As vigas
transversais que formam o pórtico sustentam e dão forma à cobertura, que poderá
ser em arco, shed, uma água, duas águas, etc. As colunas e vigas de pórtico
podem ser em perfis de alma cheia, treliçados, ou ainda uma combinação entre
estes. Os outros elementos, como terças, tirantes, vigas de tapamento,
contraventamentos, etc. são formados por perfis leves laminados ou dobrados. A
exemplo do tipo anterior, a montagem de galpões será detalhada no Capítulo 6.
c) Estruturas de
obras de arte - são as estruturas de pontes, passarelas e de viadutos, que
assumem as mais diversas formas e tamanhos.
Tratam-se de estruturas destinadas a vencerem
vão livres ligando dois pontos. Sãoportanto, estruturas essencialmente
horizontalizadas, apoiadas em pilares e encontros nas extremidades dos vãos. Podem
ser constituídas de perfis de alma cheia, treliças de perfis mais leves, ou
mesmo outros tipos especiais que serão abordados no Capítulo 7.
Patologias em estruturas metalicas
Os problemas
existentes em estruturas de aço sãodenominados de patologias.
As patologias são
decorrentes de diversas causas tais como:
• Movimentação da
estrutura provocada por variações térmicas e higroscópicas;
• Sobrecargas
excessivas ou concentração de tensões;
• Deformabilidade
excessiva;
• Corrosão;
• Incêndio.
As patologias não
têm sua origem concentrada em factores isolados.
A origem das
patologias pode estar ligada a uma das etapas da vida útil da estrutura
metálica:
• Concepção
estrutural;
• Fabricação;
• Montagem;
• Utilização;
• Manutenção.
A produção de aço é
um forte indicador do estágio de desenvolvimento econômico de um país.
Consumo pode aumentar com as seguintes acções:
• Desenvolver
tecnologicamente a mão-de-obra;
• Melhorar e
ampliar a formação de nível superior de arquitectos e engenheiros;
• Estabelecer programas
de qualidade total;
• Alavancar a
capacitação técnica, de produtividade e de qualidade para pequenos e médios
fabricantes de estruturas metálicas;
• Reduzir a carga
tributária sobre o material, de forma a melhorar sua competitividade.
Tratamento anticorrosivo nas
estruturas metalicas
O tratamento
anticorrosivo visa interpor uma barreira entre o meio externo e o aço da peça
visando retardar o processo de corrosão.
Isto será
necessário caso as características da estrutura, o aço utilizado e a agressividade
do meio ambiente levem ao surgimento de processos corrosivos. Estes serão
sempre mais prejudiciais à medida que prejudiquem a vida útil da estrutura,
coloquem em risco sua estabilidade ou afetem a estética da construção.
Os principais tipos
de tratamento anticorrosivo são a galvanização e a pintura. A galvanização é a
deposição de uma camada de zinco na superfície da peça, metal este muito mais
estável que o aço carbono. Este processo é normalmente mais dispendioso que os
Sistemas de
pintura, mas será recomendado nos casos em que o meio é muito agressivo, a
manutenção é difícil e as dimensões das peças permitirem. Nos casos mais gerais
a pintura será o processo utilizado.
A pintura de base
de proteção anticorrosiva poderá ser aplicada logo após a fabricação ainda no
interior da fábrica.
A pintura de
acabamento, quando aplicá-vel, poderá ocorrer:
• antes da
liberação para embarque das estruturas,
no interior da fábrica;
• no canteiro de
obras, antes da mon tagem;
• no canteiro de
obras, após a monta- gem e antes das
obras civis;• no canteiro de obras com a estrutura.
Montagem de estruturas metálicas
Transporte estruturas metálicas
Patologias em estruturas metalicas
Montagem de estruturas metálicas
Montagem - Durante a montagem da
estrutura, se ocorrerem repetições de peças em situações virtualmente idênticas
ou mesmo semelhantes, o tempo de montagem de cada uma será reduzido
progressivamente, até estabilizar. Por outro lado, se as ligações entre as
peças se fazem com rapidez, ganha-se tempo em comparação com ligações difíceis
e trabalhosas. Erros cometidos nas fases de projecto e fabricação ocasionam
grandes perdas de produtividade e atrasos no andamento da montagem, pois não
raro exigem correcções de dimensões ou furação no próprio canteiro. Erros
durante a própria montagem, como por exemplo uma peça que tenha sido montada no
lugar de outra, demanda no mínimo o triplo do tempo param ser montada: o tempo
para monta lá pela primeira vez; para sua desmontagem; e para montar a peça
certa em seu lugar.
Cada obra em aço é o resultado de uma sucessão de decisões tomadas desde
a concepção da estrutura até a montagem da última peça. É importante que cada
profissional tenha consciência das repercussões possíveis de cada fase sobre as
demais. O profissional que está no início do processo produtivo é o projectista
de estruturas. O trabalho de projectaras estruturas é condicionado pelas
disposições normativas obrigatórias e pelo estilo próprio do profissional.
Neste âmbito, em que há liberdade de tomada de decisões, a história da obra
começa a ser escrita, e é importante que leve ao êxito da obra como um todo.
A montagem de cada
peça em seu lugar na estrutura será realizada por equipamentos de içamento como
gruas e guindastes. Estes meios de levantamento de peças também possuem limites
de capacidade de carga, que acarretam limitações no peso das peças. Além destes,
os seguintes factores podem se constituir em limitações para as dimensões,
pesos e volumes das peças - seja em conjunto, seja Individualmente:
1.Problemas
relativos ao trajeto de transporte, como limitações quanto a largura, altura e
pesos máximos permitidos (sobre uma ponte rodoviária, por exemplo).
2.Limites impostos
pelo processo de montagem ou pela disponibilidade de espaço no canteiro de
obras.
3.Limitações
relativas à estabilidade das peças durante o processo de montagem, seja de uma
peça individualmente durante o içamento, seja após ocupar seu lugar na
estrutura.
4.Dimensões dos
perfis comercializados.
Por estas razões ou
outras derivadas destas, as peças devem ser concebidas na fase de projeto e
arranjadas para o transporte, de modo a não acarretarem problemas nas fases de
transporte e montagem.
Transporte estruturas metálicas
O planejamento de
transporte é essencial para o sucesso da obra. Obviamente, depende de
disponibilidade de peças prontas na fábrica que possam ser enviadas à obra.
Depende igualmente, de uma análise do trajecto e de limitações dimensionais e
de peso. Portanto, pode-se enumerar os aspectos mais relevantes para o
planejamento e execução do transporte das peças da estrutura:
1.Escolha da modalidade
de transporte mais adequada para vencer a distância entre a fábrica e a obra.
Para esta escolha devem ser analisadas a disponibilidade de meios e vias de
transporte no trajecto.
2.Análise do
veículo mais conveniente para o transporte, verificando-se limitações
dimensionais, capacidade de carga e rendimento. Define-se por rendimento a
quantidade de peças transportadas por viagem ou mesmo o menor custo por
tonelada transportada.
3.Definição do
ritmo de embarques levando-se em consideração as disponibilidades de peças
prontas e de espaço de armazenagem no local da montagem. Não se deve embarcar
mais peças do que se consegue armazenar adequadamente na obra. As peças devem
ser embarcadas para a obra de acordo com o planejamento da montagem. Nos casos
em que não se dispõe de área para estocagem de todas as peças no canteiro, o
transporte deverá ser programado com grande precisão.
Nestes casos, excesso de embarques
significaria falta de espaço na obra; atraso nos embarques significaria
paralisação da montagem.
4.Análise da ordem
de embarque das peças em função da sequência de montagem e da maneira de se
estocarem as peças no canteiro. Pode ser mais adequado embarcar antes um grupo
de peças que serão montadas após outro grupo. Isto ocorre quando a área de armazenagem
é restrita e as peças serão empilhadas umas sobre as outras. As primeiras a
serem montadas devem ficar no alto da pilha, o que é obtido embarcando-as após.
5.A disponibilidade
de espaço na própria
fábrica também deve
ser analisada ao se elaborar o planejamento de transporte, pois existem
limitações na área de armazenagem.
Caso o canteiro de
obras não possa receber maior quantidade de peças e a fábrica não consiga
armazenar as excedentes, deverá ser criado um pátio intermediário de estocagem
no trajeto. É conveniente que este entreposto fique o mais próximo possível do
local da obra, para que o próprio pessoal do canteiro execute as operações de
transbordo, otimizando a utilização de equipamentos e veículos de transporte.
.As peças devem ser
acondicionadas de modo que as mais pesadas sejam embarcadas primeiro, e as mais
leves sobre aquelas. É recomendável a utilização de caibros de madeira entre as
camadas de peças, facilitando a passagem de cabos ou cintas para as operações
de carga e descarga.
2.3 Transporte rodoviário
Esta é a modalidade de transporte predominante
atualmente no Brasil, apesar das limitações quanto às dimensões das carrocerias
e gabaritos rodoviários. A precariedade das
estradas em muitas regiões é parcialmente compensada
pela malha existente que permite acesso a maior parte das localidades. Sabese,
entretanto, que somente 10% das estradas nacionais são pavimentadas.
As outras modalidades de transporte,
como o marítimo ou ferroviário, dificilmente não
dependerão em algum ponto do trajeto da interveniência da modalidade
rodoviária. Por exemplo, no transporte marítimo, a carga de estruturas deverá
chegar ao porto de origem por transporte rodoviário; e que de igual maneira
dependerá de uma modalidade terrestre no porto de destino. Assim, dependendo da
região, o transporte intermodal ocorrerá com os possíveis transbordos de um
meio para o outro.
Outra característica do transporte rodoviário é a
possibilidade bastante utilizada de que o mesmo veículo seja carregado no
interior da fábrica e ele próprio chega a poucos metros do local onde a
estrutura será montada. Isto, após vencer todo o trajeto sem transbordo da
carga. Esta situação, porta a porta, só seria possível no transporte
ferroviário, por exemplo, caso a fábrica de estruturas possuísse pátio
ferroviário e a obra estivesse ao lado de uma linha férrea interligada ao mesmo
sistema.
Nas fases de
projeto e detalhamento deverá ser dada especial atenção as dimensões das peças
de forma a se evitar transportes especiais. Caso o elemento estrutural possua
comprimento acima
de 12 metros, pode-se subdividi-lo deixando a execução da união entre as partes
para o canteiro de obras.
2.3.1 Tipos de
veículos
a) Caminhão toco –
Possui um eixo simples na carroceria que é montada sobre o mesmo chassis da
cabina do motorista, onde se encontra o outro eixo do veículo. Possui
capacidade de carga de aproximadamente 8t. As
dimensões
aproximadas da carroceria são:
• Comprimento: 6,9m
• Largura: 2,4m
b) Caminhão Trucado
ou “truck” - Com eixo duplo na carroceria, sendo um dos dois o motriz. A
carroceria é montada sobre o mesmo chassis da cabina, onde se encontra o
terceiro eixo do veículo. Possui capacidade de carga de aproximadamente 15t. As
dimensões aproximadas da carroceria são:
• Comprimento: 7,8m
• Largura: 2,4m
2.4 Transporte ferroviário
A característica
principal desta modalidade de transporte é se deslocar sobre trilhos.
Onde não existem
trilhos, as composições não chegam. O mais freqüente é o tipo de composição em
que um veículo de tração (locomotiva) reboca outros veículos de carga (vagões).
As locomotivas no
Brasil são impulsionadas em sua maioria por motores à diesel. Existem
composições com uma ou mais locomotivas, dependendo da carga, do traçado e da
topografia do trecho a ser percorrido.
A matéria prima das
estruturas, as chapas e perfis de aço, são transportados em grande parte por
ferrovias a partir das usinas siderúrgicas. Entretanto, isso não significa
necessariamente que esta modalidade será a mais adequada para o transporte das
estruturas produzidas a partir daqueles materiais.
Uma característica
do transporte ferroviário é a formação das composições, ou seja, o carregamento
dos diferentes vagões em conjunto com uma ou mais locomotivas.
O tempo despendido
nesta operação pode variar bastante e atrasar o transporte das peças.O
transporte ferroviário será utilizado com vantagens em obras de viadutos e de
passarelas sobre a linha férrea. Quando o local possuir duas linhas paralelas,
o guindaste ferroviário será posicionado numa das linhas e a outra será
utilizada para levar as peças da estrutura sobre uma composição. O guindaste
ocupará a posição mais favorável para a montagem, e as pranchas ferroviárias
com as peças serão movidas para próximo dele.
Os vagões mais
utilizados para o transporte de produtos siderúrgicos são as plataformas
convencionais com piso metálico e eventualmente os do tipo gôndola.
2.4.1 Plataforma de
piso metálico
Estes vagões são
formados por uma plataforma plana horizontal dotada de barras verticais
espaçadas em toda a volta (fueiros).
Principais
características:
• Tara – 16t
• Lotação Nominal – 64t
• Largura Útil– 2,497m
• Comprimento Útil – 13,850m
• Altura do piso ao trilho – 0,951m
• Altura Útil sobre a plataforma
2.5 Transporte marítimo
O tipo de carga
formado pelas estruturas dificulta a unitização da carga. Como unitização
entende-se a formação de fardos de carga, reduzindo o número de operações de
carga e descarga. Exemplo de unitização são os ontêineres, que comportam em
torno de 22 toneladas de pequenos volumes, que de outra forma seriam
descarregados manualmente. O contêiner evita estas operações manuais,
especialmente nos transbordos, limitando a carga e descarga manuais somente na
origem e no destino final. Entretanto, as peças das estruturas raramente serão
acondicionadas em contêineres comuns. Uma maneira viável de utilização do
transporte marítimo para estruturas em aço, seria o transporte por meio de
navios cargueiros convencionais ou multipurpose, na navegação de cabotagem ao
longo da costa, ou mesmo na exportação. Para a navegação de cabotagem se tornar
viável para o transporte de estruturas, deverá ser entre estados da federação
distantes o suficiente para compensar os custos portuários, ou que sejam
inacessí-veis por via rodoviária ou ferroviária.
2.6 Transporte fluvial
Apresenta problemática semelhante ao transporte marítimo
com fins de utilização no transporte de estruturas. Ou seja, esta modalidade é
porto a porto, e não porta a porta como
o transporte rodoviário. O transporte fluvial é feito
através de hidrovias. Entende-se por hidrovia os caminhos navegáveis
interiores, artificiais ou não, com infraestrutura mínima de portos e cartas de
navegação, que permitam a um determinado tipo de barco transitar com segurança.
O Brasil possui uma distribuição desigual de vias navegáveis, estando a maior
parte localizada no centro-norte do pais. Infelizmente, o maior volume de
cargas se situa no centro-sul, o que traz uma utilização relativamente baixa
desta modalidade de transporte em comparação com outros países.
2.7 Transporte aéreo
O transporte por
aviões é muito pouco
utilizado para
enviar as estruturas em aço da fábrica para o canteiro. Mesmo que seja
utilizado, devido a suas limitações, a quantidade de estruturas será pequena,
sem considerar os elevados custos relativos. Em casos excepcionais, de
emergência, recorre-se ao transporte aéreo para o envio de peças pequenas
destinadas a obras muito distantes, sempre que a rapidez for decisiva não
importando os elevados custos.
Em determinadas obras
de montagem em países de grandes extensões territoriais, em áreas de topografia
acidentada ou inacessíveis por outro meio, são utilizados helicópteros para o
transporte de estruturas.
Casos típicos são as torres de transmissão de
energia elétrica, que atravessam regiões acidentadas não servidas por estradas
regulares, nem passíveis de serem acessadas por caminhos provisórios. Nestes
casos, será criado um entreposto de pré-montagem em um ponto estratégico, o
mais próximo possível dos locais de montagem de algumas torres. As torres ou
partes de torres serão içadas no entreposto, transportadas até o ponto onde
estão suas fundações e então montadas pelo próprio helicóptero especial de alta
capacidade.
1.3 Tipos de estruturas
a) Estruturas de
edifícios múltiplos andares - Este tipo de estrutura é característico de
edifícios de múltiplos andares como os destinados a apartamentos, a escritórios
ou salas comerciais. Também são exemplos alguns edifícios industriais
constituídos de diversos níveis, nos quais se apoiarão utilidades, equipamentos
de produção e plataformas de manutenção. A constituição típica destas
estruturas é aquela formada por colunas verticais e vigas horizontais, contidas
por estruturas de contraventamento, que promovem a estabilidade lateral do
conjunto. É essencialmente uma estrutura verticalizada constituída de perfis de
alma cheia.
b) Estruturas de
galpões – São as tí-picas estruturas para instalações industriais, constituídas
de filas de colunas, uniformemente espaçadas em eixos sucessivos, interligadas
transversalmente por pórticos. Longitudinalmente, os pórticos são interligados
por vigas de beiral, eventualmente também vigas de rolamento de guindastes
(pontes rolantes) e estruturas de contraventamento.
As vigas
transversais que formam o pórtico sustentam e dão forma à cobertura, que poderá
ser em arco, shed, uma água, duas águas, etc. As colunas e vigas de pórtico
podem ser em perfis de alma cheia, treliçados, ou ainda uma combinação entre
estes. Os outros elementos, como terças, tirantes, vigas de tapamento,
contraventamentos, etc. são formados por perfis leves laminados ou dobrados. A
exemplo do tipo anterior, a montagem de galpões será detalhada no Capítulo 6.
c) Estruturas de
obras de arte - são as estruturas de pontes, passarelas e de viadutos, que
assumem as mais diversas formas e tamanhos.
Tratam-se de estruturas destinadas a vencerem
vão livres ligando dois pontos. Sãoportanto, estruturas essencialmente
horizontalizadas, apoiadas em pilares e encontros nas extremidades dos vãos. Podem
ser constituídas de perfis de alma cheia, treliças de perfis mais leves, ou
mesmo outros tipos especiais que serão abordados no Capítulo 7.
Patologias em estruturas metalicas
Os problemas
existentes em estruturas de aço sãodenominados de patologias.
As patologias são
decorrentes de diversas causas tais como:
• Movimentação da
estrutura provocada por variações térmicas e higroscópicas;
• Sobrecargas
excessivas ou concentração de tensões;
• Deformabilidade
excessiva;
• Corrosão;
• Incêndio.
As patologias não
têm sua origem concentrada em factores isolados.
A origem das
patologias pode estar ligada a uma das etapas da vida útil da estrutura
metálica:
• Concepção
estrutural;
• Fabricação;
• Montagem;
• Utilização;
• Manutenção.
A produção de aço é
um forte indicador do estágio de desenvolvimento econômico de um país.
Consumo pode aumentar com as seguintes acções:
• Desenvolver
tecnologicamente a mão-de-obra;
• Melhorar e
ampliar a formação de nível superior de arquitectos e engenheiros;
• Estabelecer programas
de qualidade total;
• Alavancar a
capacitação técnica, de produtividade e de qualidade para pequenos e médios
fabricantes de estruturas metálicas;
• Reduzir a carga
tributária sobre o material, de forma a melhorar sua competitividade.
Tratamento anticorrosivo nas
estruturas metalicas
O tratamento
anticorrosivo visa interpor uma barreira entre o meio externo e o aço da peça
visando retardar o processo de corrosão.
Isto será
necessário caso as características da estrutura, o aço utilizado e a agressividade
do meio ambiente levem ao surgimento de processos corrosivos. Estes serão
sempre mais prejudiciais à medida que prejudiquem a vida útil da estrutura,
coloquem em risco sua estabilidade ou afetem a estética da construção.
Os principais tipos
de tratamento anticorrosivo são a galvanização e a pintura. A galvanização é a
deposição de uma camada de zinco na superfície da peça, metal este muito mais
estável que o aço carbono. Este processo é normalmente mais dispendioso que os
Sistemas de
pintura, mas será recomendado nos casos em que o meio é muito agressivo, a
manutenção é difícil e as dimensões das peças permitirem. Nos casos mais gerais
a pintura será o processo utilizado.
A pintura de base
de proteção anticorrosiva poderá ser aplicada logo após a fabricação ainda no
interior da fábrica.
A pintura de
acabamento, quando aplicá-vel, poderá ocorrer:
• antes da
liberação para embarque das estruturas,
no interior da fábrica;
• no canteiro de
obras, antes da mon tagem;
• no canteiro de
obras, após a monta- gem e antes das
obras civis;• no canteiro de obras com a estrutura.
0 comentários:
Enviar um comentário